Clutch Concept」｜新型スーパーフォア徹底解説〈エンジン編〉 (1/2)
最終型のNC42から一新、新開発400直4の革新
新型CB400SF Eクラッチ コンセプトのエンジンは、同じ400cc並列4気筒ながら、旧型NC42型とは設計思想が一新された新世代ユニットである。NC42がVTEC直4を熟成させ、機械的フィールと人力操作を軸とした「アナログの極致」だったのに対し、新型は電子制御とEクラッチを前提に開発された「電子制御時代の直4」だ。
最大の変化は吸気系で、従来のサイドドラフト吸気＋PGM-FIから、ダウンドラフト吸気とスロットル・バイ・ワイヤ（TBW）に刷新。吸気ポートをストレート化し、高回転での充填効率とレスポンスを高めつつ、電子制御で特性を綿密に制御できる構造となった。
エンジン本体も全面新設計で、CBR400R FOURと共通プラットフォームを採用。クランク、メイン、カウンターの3軸を三角配置し、サイドカムチェーン化で前後長を短縮している。これによりコンパクトかつ高効率な次世代パワーユニットとなった。
トランスミッションもEクラッチ専用設計の6速MTを採用し、クラッチの操作なしで発進・停止できる一方、シフトフィールは従来のMTそのものを再現。小型化されたアクチュエーターユニットがこの進化を支える。
さらに、排気系は右出し4-1集合レイアウトを採用し、往年のCB400FOURを思わせる美しい集合管デザインを実現。TBWと連携して吸気・排気サウンドを「設計する」方向へと進化した。新型CB400SFは、NC42直系ではなく、次世代電子制御時代を象徴する新たな400直4として生まれ変わったのである。
ホンダ「CB400 SUPER FOUR」新旧エンジン比較
CB400 FOURを想起させる4-1集合と“聞かせる”サウンド
車体右側に堂々と主張する新型の4-1集合のエキパイは、かつてのCB400 FOURを思わせる、4本がきれいに揃って流れるレイアウトは、単なる排気管ではなく“デザインされたメカ”そのもの。極力段差を排したスムーズな取りまわしと、シリンダー直下から一気に集合へ向かうライン取りによって、直4らしい高回転志向を視覚的にも表現している。回転上昇に応じて芯のあるサウンドが立ち上がるよう綿密にチューニングされているという。
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ダウンドラフト＋TBW＋Eクラッチが描く、新しいCB400SF像
排気量こそ400cc直4ながら、新型のエンジンはNC42とは別物の新世代ユニット。HYPER VTECは搭載されておらず、ダウンドラフト吸気とスロットル・バイ・ワイヤを採用し、高回転での充填効率とレスポンスを高めつつ、電子制御で特性を緻密に作り込める構成となる。さらにEクラッチ前提で設計された6速MTを組み合わせ、クラッチ操作なしで発進・停止できる“電子制御MTのCB400SF”という、新しいスポーツバイク像を提示している。
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ハンターカブ購入時からディスクローターのデザインが気になってたんですよ。大径ローターなら好みのデザインもあったけど、できればノーマルサイズは変えたくなかったし。そんな思いで早数年。ついにZ-Wheel（ズィーウィール）から、ノーマルサイズで自分好みなデザインのディスクローターが登場したんですよ。これはもういくしかない。で、せっかくカッコ良いローターなのでローターボルトもチタンボルトにしたい。というわけで今回はディスクローター＆ローターボルトを交換していくよ。
アルミリムやホイールキットなどホイールやブレーキ周りのパーツを展開するZ-Wheel（ズィーウィール）。
そんなZ-WheelのブレーキローターがZIGRAM ROTOR（ジグラムローター）シリーズ。オフにも対応する肉厚の設計。そしてSUS420というハイカーボンステンレスを採用したブレーキタッチの良さと錆びにくさを両立させたバランスの良さが特長。
そんなジグラムローターから遂にハンターカブ用が登場したよ。
敢えてウェーブ形状にせず、シンプルなデザインが本当にカッコ良い。
ダートフリーク(Dirtfreak) Z-Wheel CT125/TRAIL125 '20-25 ジグラムローター フロント ソリッドタイプ D9515
amzn.to内側がブラックアウトされてるのが素晴らしいんですよ。メリハリが効いててめちゃめちゃ質感上がる。
断面部分も黒く仕上げられてる。細かいポイントだけど、このおかげですごくデザインが締まってるのよね。最高。
純正ディスクローターよりもクラシックなデザインだし、質感も素晴らしいし、取り付けるだけでカスタム効果抜群そう。すぐにでも取り付けたいけど、その前に用意するものがあるのよ。それがローターボルト。
ローターボルトを用意しよう
ディスクローターをホイールに取り付けるローターボルトは、再使用不可なので新品を用意する必要があるのよね。見た目にも影響の大きいパーツなので、せっかくだから3種類用意してみたよ。
キタコ ローターボルト
純正同様の感じでいくならキタコのローターボルト。ネジロック塗布済み。値段は安いし、入手しやすいK-PITブランドなので、悩んだらこれでOK。
ただ、4本入りのセットはないので、3本入りと1本入りを購入しよう。
キタコ(KITACO) ローターボルト K-PIT スチール製 (3本入り) M8×24 P1.25 ホンダタイプ モンキー125、CT125ハンターカブ、グロム、PCX等 70-500-71101
amzn.toキタコ(KITACO) ローターボルト K-PIT スチール製 (1本入り) M8×24 P1.25 ホンダタイプ モンキー125、CT125ハンターカブ、グロム、PCX等 70-500-71001
amzn.to左がキタコのボルト（新品）で、右が純正（使用済）。見た目はほぼ一緒。
重さは実測で48g。1本当たり約9.6g。
ポッシュ ローターボルト
お次はポッシュのクロモリボルト。こちらもネジロック塗布済み。漆黒とまではいかないけど、やや黒くてカッコ良い。
こちらも4本セットはないので、3本入りを2セットか6本入りを買うことになるよ。Amazonで見てると、6本入りのが若干安いっぽい。
ポッシュ(POSH) ローターボルト ホンダ純正タイプ ディスクローター固定用 タイプH1B M8×24 6本入り 470035-HB
amzn.to重量は実測で約48gなので、1本当たり9.6g。小数点以下で違いは出てるんだろうけど、クロモリでもほぼ同じ重量になるのね。
ZETA チタンディスクローターボルト
最後に今回の本命、ZETA RACING チタンディスクローターボルト。調べてみたらCT125にも適合出てたのよ。
www.dirtfreak.co.jp表面の質感やエッジの効いた造形で、本当にカッコ良い。憧れのチタン。羽のように軽いぜ。
4本セットなので、無駄なく購入できるのも嬉しい。チタンボルトは1本が高いからね。
ジータレーシング(ZETA RACING) Z900/ZX/NINJA/ZRX/ZZR, CBR250RR/600RR/1000RR,アフリカツイン,トランザルプ,CRF250L,XR,CRF250R…etc チタン リヤブレーキディスクボルト ダートフリーク DIRTFREAK D6916
amzn.to重量は実測で4個で22g。一本当たり約5.5g。想像以上に軽い。小数点以下まで測定できる測りをなくしちゃったのよね、また買わなきゃ。測りがでかいし、ボルトが軽いので誤差出てるかも。
バネ下かつ回転部分なので、この軽さが意外に効いてくるかも。
ボルト毎の見映えの違い
せっかくたくさんボルトを買ったので、ジグラムローターに取り付けた際の見た目もチェックしておくよ。
まずはキタコ。純正とほぼ同じ雰囲気なので、馴染みのあるビジュアル。
次にポッシュのクロモリ。黒部分に黒はマッチングが良いね。
ラストはZETAチタンボルト。輝きとエッジ。黒とチタンのコントラストも素晴らしい。
では、実際にチタンボルトを使ってディスクローター交換をしていくよ。
ディスクローターの交換
ディスクローター交換に必要な工具はこんな感じ。
必要な工具
・6mmヘキサゴンソケット・19mmソケット・ブレーカーバー・ラチェットハンドル・トルクレンチ・14mmメガネレンチ・井桁（いげた）・ネジロックorスレッドコンパウンド
純正アクスルボルトが二面幅14mmで、アクスルナットが二面幅19mm。自分はキタコのクロモリ中空アクスルにしてるので、17mmソケット＆17mmメガネで作業するよ。
キタコ (KITACO) 中空アクスルシャフト(フロント) スーパーカブC125(JA48)、クロスカブ110(JA45) 498-1310000
amzn.toアクスルやローターボルトを外す時にはブレーカーバー（スピンナーハンドル）があると便利。かなり固いからね。あとトルクレンチはマストだよ。
タイヤを外すので井桁も必要。ただ、井桁じゃなくても材木2本とかでも十分かも。
チタンボルトはネジロックかスレッドコンパウンドのどちらかを用意しておこう
ローターボルトにはネジロック必須で、ホンダ純正やポッシュ、キタコのボルトには最初からネジロック塗布されてる。ただ、チタンボルトには塗布されてないので、ネジロックを用意しておこう。
デイトナ(Daytona) バイク ネジ緩み止め 中強度 耐熱/耐油性 ネジロック 5g 96354
amzn.toネジロックはロックタイト製品が割とどこでも売ってて入手難易度が低め。ただ、amazonで見てたらデイトナのが安かった。
ただ、チタンボルトの場合はカジる可能性が高いのでスレッドコンパウンドという選択肢もあり。カジって外せなくなるとまずいからね。
ワコーズ THC スレッドコンパウンド チューブ 超耐熱潤滑剤(焼付き防止剤) 100g V170 [HTRC3]
amzn.toその場合は、定期的にローターボルトの締結トルクの確認をしておこう。
実際にローター交換をしてみるよ
まずはフロントタイヤを外すためにアクスルシャフトを抜こう。アクスルシャフトは59Nmと、かなり固く締まってるのでブレーカーバーを使うと楽よ。
フロントタイヤを外したら井桁に載せてローターボルトを外すよ。ローターボルトもかなり固く締まってるので、ブレーカーバーを使うとちょっと楽になるよ。
アクスルよりも締結トルクは低い（42Nm）だけど、キャップボルトなせいか体感としてアクスルよりもシビアな感じ。
外したローターボルトは再使用不可なので、もったいないけど不燃ゴミ。くれぐれも再使用しないようにね。
いよいよジグラムローター登場。錆防止だと思うけど、油で保護されてビニールに包まれてるよ。
こんな感じでねっちょり保護されてる。
取り付ける際にはブレーキ/パーツクリーナーとかでしっかりと脱脂しておこう。
井桁の上で純正と比較。
実にカッコ良い。見違えるね。
ちなみに、外した純正ディスクローターの厚みを測ったら3.2mmだった。3mmが使用限界なので残り0.2mmだったのね。残り0.2mmって、あとどれくらい走れたんだろ。
ローターボルトがカジって外せなくなるとイヤなので、自分はスレッドコンパウンドを使うよ。
ネジ部分に塗布。ネジ穴にも少し入れておくとより綺麗に馴染むかも。
4本のボルトをバランス良く均等に締めていくよ。
最後にトルクレンチで本締め。ローターボルトの規定トルクは42Nm。自分は3/8のトルクレンチを使ったけど、結構きついので1/2のトルクレンチのが楽かも。
4本とも規定トルクで締結したら、あとは車体に取り付けるだけ。ディスクをキャリパーに差し込みつつ、アクスルカラーが脱落しないように。
そしたらアクスルを59Nmで締結したら完成。
トルクレンチの写真撮り忘れた
完成。ちょっとびっくりするほどカッコ良くなった。最高。
実は試運転後の写真なので、表面が馴染んできてる。
ホイールを外してるので、試運転前にフロントブレーキを何度かしっかりと握ってピストンの位置を戻しておこう。装着後はいきなり全力で走り出さずに、ブレーキの効きを確認しつつ試運転しておいてね。
まとめ
新しいルアーがほしかったので、試運転を兼ねて釣り具屋にいってきた。新品ディスクローターなので、走り始めは効きがマイルドだったけど、数キロ走ったらバッチリ効くように。試運転は大事ですね。
ブレーキの効きも良いし、めちゃめちゃカッコ良くなるし、最高です。カスタムユーザーだけでなく、ローターが減ってきた人や中古ハンターを買った人の補修にも超オススメ。純正より安いし。
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カウルがあったほうが高速道路がラクでツーリングも快適。一般論としてそれは事実ですが、全面的に新型『GSX-8TT』に当てはまる訳じゃありません。だって8TTは男のバイクなのだから……
ひと目惚れして衝動的に買ってしまうバイクとしてかなり高い実力を持つスズキの新型GSX-8TT。そこには令和版『男のネイキッド』としての果てしないロマンが拡がっています。
先の【①スタイル編】で軽くお伝えしましたが「走行性能とか、もうどうでもいいんじゃないかな？」とすら思えるほどに衝動が掻き立てられる……結果として私は非常に満足のひとときを味わいました。
とはいえ「バイクとしての性能」が気になる人も多いはず……とりわけGSX-8TTの“スタイリングの要”となるヘッドライトカウルが、現実のツーリングでどれくらいの快適性を提供してくれるかは気になるポイントのひとつだと思います。
既にGSX-8TTの衝動買いを済ませたオーナーのみなさまがたはご賛同いただけることと思いますが……
ぶっちゃけ、けっこう走行風は当たる！（笑）
もちろんあると無いとでは雲泥の差だけど、いわゆるツーリング特化型バイクのように「上半身をきっちりガードしてくれます！」みたいなタイプじゃないです。
体感で言うと私（北岡）の場合で胸くらいまでの走行風はガードできる。だけどカウル自体がスリムなので、両肩あたりも走行風にさらされます。ウインドプロテクション性能という面だけを見るなら、それは限定的な効果と言うべきでしょう。
だが……
それがどうしたと？
実に些細な問題です。GSX-8TTに乗っていると、おそらくオーナーは誰もが体内の「男メーター」の回転数上昇を感じるため、身体に当たる走行風すら快感に感じるようになります。
むしろそれこそがネイキッド乗りの美学だと思えてくるほどに！（笑）
さらに言うと『走行風がキツくてもベタ伏せすればOKだろっ!?』みたいな脳筋思考が脳内を支配します。
胸あたりまでの走行風をカットしてれるなら、そのぶんライダーが低くなればいい！ 身体をヘッドライトカウルの防風効果範囲内に潜り込ませるように……なんならそれをしている自分に快感すらある！
これにて走行風問題、一件落着！
さておき、別の記事でもお伝えしたことなのですが、GSX-8Tシリーズの開発段階で「GSX-8TT」というバイクは存在しませんでした。このヘッドライトカウルは本来「純正オプションパーツ」になる予定だったものです。
ところが実際に着けてみたら「あまりにもカッコ良いので“8TT”として売ることにした」というのが誕生の逸話。つまりこのヘッドライトカウルの軸足は“カッコよさ”です。そこにロングツーリング特化型バイクのような性能を求めるのは“無粋”というものでしょう。
ソロの時は「空気が、まるで壁だぜ……」とかヘルメット内でひとり言を愉しみながら走ればOK！ 仲間と走るときは「コイツけっこう走行風あたるんだよナァ！」なんて笑いながら根性でついていけば万事解決です。乗り手次第。特に問題はありません。
だって『快適なバイクが欲しい』という理由でGSX-8TTを選ぶわけじゃないでしょう？
バイクという乗り物はいつだって、基本的に自分との戦いです。
高速道路の走行風だけじゃなく、スポーティな走りもそうだし、ロングツーリングで過酷な環境に陥った時もそう。でも、どんな時だって『GSX-8TTが好き』の気持ちさえあれば乗り越えられるし、すこしくらいの苦労なんて「愛車との良い思い出」になる……と思ってる。
だからGSX-8TTの場合、ヘッドライトカウルの防風性能がうんぬんなんていう話は、本質的にそこまで重要ではありません。
（下に続きます）
それはまぁ……いちツーリングライダーとしての私（北岡）が『高速道路を500km走るなら8Tと8TTのどっちに乗る？』と言われたら、1秒で8TTを選びますけど。ちゃんとカウルとしての仕事もするので、それくらいの差はつきます。
だけど本当に言いたいのはそこじゃない。
いちばんはGSX-8TTが、高速道路で走行風と戦うことすら“絵になる”バイクだということ。
本当に……ここまで自分に酔えるバイクは久しぶり！（笑）
NEXT▶▶▶あまり役に立たない脳筋系ワインディング・インプレ！
兄弟車『GSX-8T』に乗ってみた感想は？
スズキファンのためのWEBサイト！
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いつの時代も大排気量ネイキッドには「男のロマン」を感じるもの。そこでいうスズキの新型はまさしく令和版『男のネイキッド』だと思う。
国内での正式発表から発売日までの間に、1000台以上の受注を受けたほどの人気バイクがスズキ新型『GSX-8T』シリーズ。
先にスタンダードモデルの『GSX-8T』にちょっとだけ乗る機会がありましたが、その時は非常に悩ましい問題に直面し、軽く後悔。不完全燃焼。
【関連記事】
しかしついに！
新型GSX-8Tシリーズの2台のうち、より人気モデルとなっている『GSX-8TT』をスズキさんから借りることに成功しました！
私（北岡）の中では『令和版 男のバイク』という印象の……
新型『GSX-8TT』です！
ああもう単純にカッコいい。ほとんど説明不要です。ヘッドライトカウルのデザインにさることながら、エンジンを覆い隠すかのようなシュラウドとアンダーカウルのマッチョ感が実に男らしい。
でもやっぱり主役はヘッドライトカウルかなぁ……一瞬、「角目一灯？」と見えるヘッドライトカウルの内側に丸目1灯が収まっているのもロードレーサー感。ちょっと荒っぽいというか、こういうのもカスタムっぽさがあって好き。名車『GS1000S』を彷彿とさせるカウルデザインもレトロでいい感じ。
そして私（北岡）には昨年2025年にGSX-8TTが発表された時点から、このバイクに乗れる日が来たら「これをやりたい！」とずっと胸に秘めていたことがありました。
それがこちら…………
どうしてもコレがやりたかった！笑
『8』と一緒に記念撮影！
なにを隠そう、今回はこの1枚の写真が撮りたいがために東京から片道170kmほど走りました（笑）
もっとお手軽に撮影を済ませる方法はいくらでもあるので、自分でもけっこう意味不明な行為だと思いますが『8TTに乗ったらヘルメットはコレで、ウェアはコレで、あの場所で撮るんだ！』と決意していたんです。
GSX-8TTってそういう『熱意』が湧くバイク……なんというかこう……熱いバイク！
アホな話だと笑ってやってください。でもね、こういうのも大事だと思うの。それを見た瞬間から「こうしたい！」っていう妄想が止まらなくなる。イメージとして言いますが、身銭を切ってでも欲しくなるバイクってそういうものだと思っています。
そして、それこそがGSX-8TTが人気車になっている理由に他なりません。
今現在（既に衝動買いした人を除く）新型GSX-8TTに妄想が止まらない人はいますか？ そんなあなたは8TT乗り予備軍です。なるべく早めに諦めて決断しましょう。過剰な我慢は心身に不調をもたらす可能性があります。
私は想いが遂げられて晴れやか。実に清々しい気持ちです。
それにしてもGSX-8TTって「雰囲気」のあるよなぁ……ちょっとワルを気取りたくなる感じ。なんならガッツリ走らせなくても、眺めたり、雰囲気に浸るだけで満足できるかもしれません。GSX-8TT最高かよ。
とはいえGSX-8TTの価格は138万6000円（10％消費税込み）です。昨今の大型バイクとしては一般的にも見えるお値段ですが、世は未曽有の物価高……購入したけど「ヤッパコレジャナイ」となっては目も当てらせません。
そこで今回は『買って後悔しない』ためにも、GSX-8TTにきちんと乗った感想をお届けさせていただこうかと。しかしながら先に言った「8TT予備軍」の人はこれより先に進むのを控えたほうが良いかもしれません。
だって欲しくなるよ？（笑）
本当です。このスタイルに惚れている人（私を含む）にとっては、色んなことがいちいち魅力に感じられてしまう。なんならちょっとネガティブに思えることすら魅力に感じられるほどに……
（下に続きます）
ですから予備軍の方はこの先に進む場合、一定の覚悟が必要になるかもしれません。あるいは誘惑に負けない強い意志力……ただし故意に「誘惑に負けたい人」はノーガードでどうぞ。
それではまず『高速道路』に乗ってみた感想から！
ヘッドライトカウルの空力パーツとしての実力やいかに？ ツーリングは快適にできるのか!?
高速道路のGSX-8TTは……やだ、あなたってやっぱりどんな時も男らしいのね（キュン）
