離陸直前にエンジン故障“爆発音”、コックピットに鳴り響く警報…30年前「福岡空港事故」の“教訓”（弁護士JPニュース）

1996年6月13日、福岡空港。デンパサール経由ジャカルタ行きのガルーダ・インドネシア航空865便（DC-10-30型機）は、午後0時過ぎに滑走路から離陸滑走を始めた。 【写真】事故後に撮影された「第3エンジン」 乗客乗員あわせて275名を乗せた機体は、機首を上げ浮き上がった直後、右翼の第3エンジンが大きな音を立てて故障。機長は離陸を中断する判断をしたが、機体は止まりきれずに滑走路をオーバーランし、空港のフェンスと県道を横切って、緩衝緑地に突っ込み、炎上した。乗客3名が亡くなり、113名が負傷した。 この事故は、技術的には「エンジンの故障」から始まっている。しかし、その後の数秒間に起きた判断と、事故後に世界の航空業界が取った対策を眺めてみると、この一件は「人間は極限状態で間違える」という事実とどう向き合うかを改めて突きつける事案だったことが見えてくる。（島崎敢・近畿大学教授（安全心理学））

事故機は順調に離陸滑走を続けていた。副操縦士は「V1」のコールに続いて2秒後に「VR」をコール、機長はこれを受けて機首を引き上げ始めた。 V1とは「離陸決定速度」であり、これ以上の速度で離陸中止をしても滑走路上で停まれない速度だ。V1以降では、機体にトラブルが起きたとしても、一旦離陸してから上空で体制を立て直し、改めて着陸を目指すのが原則だ。V1はその日の機体重量、風向きや気温、滑走路の勾配や路面の状態などを元に離陸前に毎回計算される。 VRとは「機体引き起こし速度」のこと。翼が十分な風を受け、操縦桿を引けば上昇を始められる速度のことである。 事故調査報告書によれば、第3エンジンが壊れたのはVRを受けて機体が浮き上がったのとほぼ同時だった。 第3エンジンはタービンのブレードが破断して飛び散り、翼の一部を破壊した。これによる爆発音と強い振動が伝わり、コックピット内には複数の警報音が鳴り響いた。さらに右側の推力を失った機体は急激に右に傾き始める。 機長は直感的に「機体に致命的なトラブルが起きており、十分に上昇できずに周囲の建物に衝突する。ならば滑走路は足りなくても、無理やり降ろして止めるほうが生存確率が高い」と判断した。 離陸を中断する機首下げの操作を始めたのは、エンジン故障からわずか2秒後である。さらに2秒後、スロットルをアイドル位置まで絞った。だが、機長が離陸中断操作を始めた時、機体はすでにV1を15ノット（時速約28km）上回っており、主車輪は3メートルほど浮き上がっていた。 報告書は、この時点で第3エンジン以外の2基のエンジンは正常に動いており、離陸を継続していれば安全に飛行を続けられたとしている。判断としては「Go」が正解の場面で、「No-Go」を選んでしまったということになる。