アングル：中国ＥＶ技術、海外メーカーの導入相次ぐ 開発迅速化が狙い

[上海/美蘭 １１日 ロイター] - ２０２１年、ドイツ高級車アウディの経営陣は、中国自動車大手、吉利汽車の電気自動車（ＥＶ）ブランド「Ｚｅｅｋｒ（ジーカー）」の高級ＥＶ「００１」を初めて目にした。欧州風のデザインで、航続距離が長い。アウディの経営陣は「中国と競争するなら彼らの技術が欠かせない」という現実を突きつけられ、危機感を強めた。

上海汽車集団（ＳＡＩＣ）アウディのステファン・ポエツル社長は「ほぼ全員に衝撃が走った。われわれは何か手を打つ必要があった」と、当時を振り返る。

アウディは中国市場向けＥＶの品揃え強化に動いた。中国の提携企業のＳＡＩＣが提供する車載電池、電動パワートレイン、インフォテインメントソフト、先進運転支援システムなどの技術を活用し、わずか１８カ月で中国市場向け新ブランドの量産モデル「Ｅ５スポーツバック」の完成にこぎ着けた。価格は３万３０００ドル（約４８８万円）で、今月から中国の顧客への納車が始まる予定だ。

他の自動車メーカーもアウディと同様に、中国企業の知的財産を生かして新型車を迅速に市場に投入しようとしている。トヨタ自動車とドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）は、それぞれ中国の提携企業である広州汽車集団（ＧＡＣ）、小鵬汽車（シャオペン）の技術を使い、中国専用モデルを共同開発する計画だ。

こうしたライセンス契約は、中国ＥＶメーカーにとって規模こそまだ小さいものの、収益源として拡大しており、今のところ両者の間に新たな「持ちつ持たれつの関係」をもたらしている。

世界の自動車メーカーは中国の技術を利用することで開発面の障害を飛び越え、新型ＥＶを素早く市場に投入できる。一方の中国企業は、国内の苛烈な値下げ競争や貿易摩擦が激化する中で、収益源の拡大が必須になっている。

人気ＥＶモデルの調査レポートを提供する上海のコンサルティング会社オートデータスのゼネラルマネージャー、ウィル・ワン氏は、「これは非常に賢く、双方にとってうまみのある解決策だ」と述べた。

＜チャイナ・インサイド＞

中国メーカーのこうした戦略は、米半導体大手インテルが１９９０年代に展開した「インテル・インサイド」キャンペーンを彷彿とさせる。インテルは当時、最先端部品を用いることでコンピュータを高級な製品へと変貌させた。

中国の自動車メーカーの場合はＥＶ技術をセットで販売している。つまり財務基盤が弱く、生産能力が低いメーカーでも製造可能な、完成車にすぐ使える「ホワイトレーベル」のＥＶ基盤を提供しているのだ。

専門家によると、中国製の既製のＥＶシャシーとソフトウエアを使うと、数十億ドル規模のコストと数年分の開発期間を節約することが可能で、従来型自動車メーカーが中国勢に追いつく上で支援材料になる。

「チャイナ・インサイド」モデルはさらに増えそうだ。消息筋２人によると、フォードはＥＶプラットフォーム技術を提供する中国パートナーを探している。またＶＷは中国専用モデルの開発計画を拡大しており、小鵬と共同開発したプラットフォームを活用し、電子部品やソフトウエアの設計を取り入れている。

アナリストによると、従来型メーカーは組織構造が複雑なため、移り変わりの速いＥＶシステムの開発に苦心している。

＜過度な依存にはリスク＞

米ＥＶ大手テスラに触発されて、中国のＥＶメーカーは「モジュラープラットフォーム（標準化した部品群の組み合わせで多様な製品を効率的に生産する設計手法）」を開発し、コストの削減、開発ペースの加速、参入障壁の引き下げを実現した。

今や中国企業の優位性は非常に大きく、中国のＥＶメーカーが海外展開するにあたりライセンスやロイヤリティをサービスとして維持できる水準に達しているという。また、中国の技術輸出は、工業化の進んでいない国が「自国のＥＶブランド」を構築する支援となり得るとトゥー氏は指摘する。

もっとも、中国のＥＶ技術がもたらしているこの「ウィン・ウィンの関係」がずっと続くかどうかは不透明だ。

アストンマーティン元ＣＥＯのアンディ・パーマー氏は「他社の技術の導入は研究開発費の節約にはなるが、それに過度に依存すべきではない。長期的には単なる小売業者になってしまう」と危機感を示した。

オリバー・ワイマンのアナリストのサンティーノ氏も「他社の技術を使う最大のリスクは、ブランドを差別化する能力が大幅に制限されることだ」と指摘。その上で、自社技術を組み合わせることで「リスクを抑えることができる」と付け加えた。

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